Doprava

Odhadovaný čas čtení: 22minut 531 views

Doprava propojuje bydlení, zaměstnání, školství, zdravotnictví, podnikání i volný čas. Je proto nejen samostatnou veřejnou službou a infrastrukturní oblastí, ale také podmínkou fungování téměř všech ostatních částí státu.

Dopravní systém současně zahrnuje velmi rozdílné prvky:

místní komunikace,

regionální silnice,

dálnice a hlavní silniční tahy,

železnici,

městskou a regionální veřejnou dopravu,

celostátní dopravní spojení,

pěší a cyklistickou infrastrukturu,

dopravní terminály

a další související infrastrukturu.

Pro Deklaraci odpovědného státu proto není základní otázkou:

Má dopravu řídit stát, region, nebo obec?

Správnější otázka zní:

Která část dopravy má jakou skutečnou funkci, komu slouží, kdo o ní rozhoduje, kdo ji financuje a kdo má nést odpovědnost za její stav a dostupnost?

Doprava není jedna kompetence

Pojem doprava zahrnuje nejméně dvě základní oblasti:

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURU

DOPRAVNÍ SLUŽBU.

Dopravní infrastruktura zahrnuje například:

silnice,
dálnice,
železniční tratě,
mosty,
zastávky,
terminály.

Dopravní službou je naopak například:

autobusový spoj,
vlakový spoj,
městská hromadná doprava.

Vlastník silnice nemusí být objednatelem autobusu, který po ní jezdí.

Proto je nutné tyto dvě odpovědnosti analyzovat odděleně.

Kategorie pozemních komunikací

FAKT

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, rozděluje pozemní komunikace na:

dálnice,

silnice,

místní komunikace

účelové komunikace.

O zařazení komunikace do příslušné kategorie se rozhoduje podle jejího určení, dopravního významu a stavebně-technického vybavení.

To je pro Model 77 velmi užitečný princip:

o odpovědné úrovni nemá rozhodovat pouze geografická poloha komunikace, ale především její dopravní význam.

Současné vlastnictví komunikací

Současná dopravní síť je rozdělena mezi různé veřejné vlastníky.

Stát, kraje a obce spravují rozdílné části silniční infrastruktury podle její kategorie a významu.

Tento systém vychází z předpokladu, že komunikace různého významu mají také rozdílnou přirozenou úroveň odpovědnosti.

Model 77 nemusí tuto logiku rušit.

Může ji však znovu prověřit.

Funkce před vlastnictvím

Při reformě dopravní infrastruktury má být základní otázka:

Jakou funkci komunikace skutečně plní?

Například:

místní ulice slouží především obci,
regionální spojnice propojuje více obcí,
hlavní tah může spojovat celé části republiky.

Z toho může vycházet princip:

MÍSTNÍ FUNKCE → OBEC

REGIONÁLNÍ FUNKCE → ZEMSKÝ OBVOD

CELOSTÁTNÍ FUNKCE → STÁT.

Nejde však o automatické pravidlo.

Každá kategorie musí být definována podle skutečného dopravního významu.

Místní komunikace

Místní komunikace jsou přirozeně spojeny s fungováním obce.

Obec nejlépe zná:

místní dopravní vztahy,
rozvoj území,
potřeby chodců,
místní parkování,
návaznost na obecní infrastrukturu.

Proto je místní dopravní infrastruktura typickým příkladem oblasti, kde má subsidiarita silný význam.

Stát nemá rozhodovat o každém chodníku nebo místní ulici.

Regionální silnice

Komunikace propojující více obcí již mají jinou funkci.

Jednotlivá obec nemůže sama odpovědně plánovat silnici, která vytváří dopravní osu širšího území.

Zde může být zemský obvod přirozeným nositelem odpovědnosti.

Jeho úkolem může být:

plánování regionální silniční sítě,
její údržba,
investice,
koordinace s veřejnou dopravou.

Celostátní dopravní síť

Hlavní dopravní infrastruktura propojující významná hospodářská a populační centra má celostátní význam.

Taková síť nemůže být plánována jako součet izolovaných regionálních projektů.

Stát musí zachovat schopnost plánovat:

hlavní dálniční tahy,
významné silniční koridory,
páteřní železniční síť,
napojení České republiky na evropskou dopravní infrastrukturu.

Zemský obvod nemá mít možnost jednostranně přerušit infrastrukturu, která plní celostátní funkci.

Síť je celek

Doprava je síťovým odvětvím.

To znamená, že jednotlivé části infrastruktury mají hodnotu především díky tomu, že jsou vzájemně propojené.

Kilometr silnice nebo železnice nelze vždy hodnotit izolovaně.

Proto musí být při rozhodování sledováno:

jak konkrétní část zapadá do celé dopravní sítě.

Veřejná doprava

Vedle infrastruktury existuje veřejná doprava jako služba.

FAKT

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, upravuje postup státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti prostřednictvím veřejné železniční osobní dopravy a veřejné linkové dopravy.

Dopravní obslužnost zákon spojuje zejména s možností dopravy:

do škol,
k orgánům veřejné moci,
do zaměstnání,
do zdravotnických zařízení,
za kulturními, rekreačními a společenskými potřebami.

Doprava tedy přímo propojuje ostatní veřejné služby.

Objednatel dopravy

Veřejná doprava nemusí být ekonomicky provozovatelná pouze z jízdného.

Veřejná instituce proto může určitou službu:

objednat

a uhradit dopravci odpovídající kompenzaci podle zákonného režimu.

Je důležité rozlišit:

OBJEDNATELE

DOPRAVCE.

Objednatel určuje veřejnou potřebu.

Dopravce službu provozuje.

Tyto role nemusí vykonávat stejný subjekt.

Stát, kraj a obec v současném systému

FAKT

Současný zákon stanoví, že kraje a obce ve své samostatné působnosti určují rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují veřejnou železniční a linkovou dopravu a jejich propojení.

Kraj zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu a může za zákonných podmínek zajišťovat spojení zasahující také do jiného kraje. Od změny přijaté v roce 2025 může kraj na základě veřejnoprávní smlouvy zajišťovat také dopravní obslužnost státu, jiného kraje nebo obce.

Současné právo tedy již připouští, že skutečná dopravní služba může překračovat administrativní hranici.

Dopravní plánování

FAKT

Stát, kraj nebo obec zajišťující dopravní obslužnost pořizují plán dopravní obslužnosti území.

Více objednatelů může vytvořit společný plán.

Zákon požaduje, aby byl plán pořizován nejméně na pět let.

Tento princip je pro Model 77 velmi důležitý:

dopravní systém potřebuje víceleté plánování.

Jízdní řády lze měnit relativně rychle.

Infrastrukturu, vozidla a terminály však nelze plánovat pouze na jeden rozpočtový rok.

Dopravní spádovost

Dopravní vztahy často překračují hranice obcí.

Člověk může:

bydlet v jedné obci,

pracovat ve druhé,

navštěvovat školu ve třetí

lékaře ve čtvrté.

Dopravní systém proto musí vycházet ze skutečných pohybů obyvatelstva.

Administrativní hranice jsou důležité pro odpovědnost.

Nemají však určovat, kde musí autobus nebo vlak skončit.

Zemský obvod jako dopravní prostor

NÁVRH K OVĚŘENÍ

Zemský obvod může být vhodnou úrovní pro koordinaci významné části regionální veřejné dopravy.

Mohl by například:

objednávat regionální autobusové linky,
objednávat část regionální železniční dopravy,
koordinovat jízdní řády,
plánovat přestupní uzly,
spojovat dopravu se školstvím, zdravotnictvím a pracovními centry.

Je však třeba ověřit, zda přibližně 77 obvodů nevytvoří v některých oblastech příliš malé dopravní celky.

Zemský obvod nesmí být tarifní hranicí

Jedním z rizik Modelu 77 by bylo vytvoření:

77 oddělených dopravních systémů.

Cestující nemá být nucen:

kupovat nový tarif při překročení hranice,
přestupovat pouze kvůli administrativnímu rozdělení,
studovat kompetence několika objednatelů.

Proto by měla platit zásada:

Hranice veřejné správy nesmí bezdůvodně vytvářet hranice mobility občana.

Integrovaná doprava

Integrovaná veřejná doprava má spojovat různé druhy dopravy do systému, který je pro cestujícího srozumitelný.

Může zahrnovat:

vlak,
regionální autobus,
městskou dopravu,
společné přestupní uzly,
koordinované jízdní řády,
tarifní integraci.

Smyslem integrace není vytvořit větší administrativu.

Smyslem je vytvořit jednu cestu z pohledu cestujícího.

Jeden cestující, více objednatelů

Cestujícího zpravidla nezajímá:

kdo objednal jednotlivý spoj.

Potřebuje vědět:

kdy spoj jede,

kde přestoupí,

kolik cesta stojí

jakou jízdenku potřebuje.

To je důležitý obecný princip veřejných služeb:

institucionální složitost nemá být přenášena na občana.

Tarifní integrace

Model 77 bude muset řešit, zda bude vhodné zachovat nebo dále rozvíjet:

regionální integrované tarify,
interoperabilitu mezi nimi,
případně širší celostátní tarifní nástroje.

Cílem nemá být jeden tarif za každou cenu.

Cílem má být možnost cestovat přes hranice systémů bez zbytečné administrativní překážky.

Železniční doprava

Železnice je typickým příkladem sítě, jejíž jednotlivé části mohou mít velmi rozdílnou funkci.

Může jít o:

mezinárodní spojení,

celostátní dálkovou dopravu,

regionální dopravu,

městskou a příměstskou dopravu.

Stejná železniční trať může současně sloužit několika těmto funkcím.

Proto nelze železniční infrastrukturu jednoduše rozdělit podle administrativních hranic.

Dálková doprava

Dálková veřejná doprava propojuje širší části republiky.

Její plánování vyžaduje celostátní pohled.

Zemský obvod nemůže efektivně plánovat například spojení mezi:

Prahou → Brnem → Ostravou

pouze podle vlastního území.

Celostátní páteřní doprava proto přirozeně vyžaduje silnou státní koordinaci.

Regionální železnice

Regionální vlaková linka může mít přirozenou vazbu na zemský obvod.

Nemusí však na jeho hranici končit.

Pokud spádovost obyvatel pokračuje do sousedního obvodu, musí být možné:

společné objednání,

společné financování

nebo

jiná forma spolupráce.

Nesmí kvůli tomu vzniknout nová samosprávná úroveň.

Autobusová doprava

Autobusová doprava je flexibilnější než železnice.

Síť lze snadněji měnit podle:

demografie,
pracovních toků,
školních potřeb,
změn zdravotnické nebo jiné infrastruktury.

Právě proto může být vhodným nástrojem dopravní obsluhy řídce osídlených oblastí.

Veřejná doprava nemusí být všude stejná

V hustě osídlené oblasti může fungovat:

pravidelný takt s vysokou frekvencí.

V řídce osídleném území může být vhodnější:

menší vozidlo,
méně spojů,
doprava na objednání,
kombinace různých druhů dopravy.

Standard dopravní dostupnosti proto nemá automaticky znamenat:

stejný počet spojů všude.

Má znamenat:

přiměřenou možnost dosažení základních služeb podle charakteru území.

Doprava na objednání

NÁVRH K OVĚŘENÍ

V některých řídce osídlených oblastech lze zkoumat flexibilní systémy dopravy na objednání.

Namísto pravidelného provozu téměř prázdného autobusu může být část přepravy organizována podle skutečné poptávky.

Takový systém však musí být:

dostupný i lidem bez chytrého telefonu,
předvídatelný,
spolehlivý.

Digitalizace nesmí znamenat vyloučení části obyvatel.

Dopravní obslužnost jako veřejná garance

Není ekonomicky možné garantovat:

stejnou dopravní nabídku každému občanovi bez ohledu na místo bydliště.

Je však legitimní definovat minimální standard dostupnosti základních veřejných služeb.

Například podle:

času dojezdu,
dostupnosti školy,
zdravotní péče,
významného dopravního uzlu.

Takový standard musí být založen na datech.

Individuální automobilová doprava

Silniční systém nebude ani při kvalitní veřejné dopravě využíván pouze autobusy.

Automobil má zejména v řídce osídlených oblastech důležitou dopravní funkci.

Dopravní politika proto nemá vycházet z jednoduchého konfliktu:

AUTO

versus

VEŘEJNÁ DOPRAVA.

Úkolem je hledat vhodnou kombinaci dopravních možností podle charakteru území.

Parkování

Parkování je typickou lokální otázkou.

Potřeby historického centra města jsou jiné než potřeby malé obce.

Proto má mít obec značný prostor pro místní parkovací politiku v zákonném rámci.

Celostátní stát zpravidla nepotřebuje určovat konkrétní parkovací režim jednotlivé ulice.

Pěší doprava

Chůze je nejzákladnější formou dopravy.

Kvalita:

chodníků,
přechodů,
bezbariérových tras,
bezpečných přístupů ke školám a veřejné dopravě

má výrazný dopad na každodenní mobilitu.

Jde především o místní infrastrukturu a odpovědnost obce.

Cyklistická doprava

Také cyklistická infrastruktura může mít různé funkce.

Městská cyklotrasa může být:

běžnou dopravní cestou.

Dálková cyklotrasa může mít:

regionální nebo rekreační význam.

Odpovědná úroveň se proto má určovat podle funkce, nikoli pouze podle druhu dopravy.

Nákladní doprava

Dopravní systém neslouží pouze pohybu osob.

Pro ekonomiku je zásadní také pohyb:

zboží,
surovin,
výrobků.

Nákladní doprava vytváří jiné nároky na:

silniční síť,
železnici,
logistická centra,
městské komunikace.

Proto musí být dopravní plánování propojeno také s hospodářskou politikou a územním plánováním.

Tranzitní doprava

Obec může nést náklady dopravy, která v ní vůbec nezačíná ani nekončí.

Typickým příkladem je tranzit.

Ten může vytvářet:

hluk,
dopravní zatížení,
bezpečnostní problémy,
opotřebení infrastruktury.

Dopravní systém proto musí rozlišovat:

místní dopravu

průjezdnou dopravu.

Obchvat nebo přeložení významné komunikace může být typickou otázkou přesahující obecní úroveň.

Obchvat není pouze místní projekt

Obec může mít velmi silný zájem na obchvatu.

Jeho význam však musí být posouzen podle celé dopravní sítě.

Pokud komunikace plní regionální nebo celostátní funkci, rozhodnutí a financování nemohou být ponechány pouze jedné obci.

Platí:

lokální dopad nemusí znamenat lokální kompetenci.

Výstavba versus údržba

Politická pozornost se často soustředí na novou infrastrukturu.

Dlouhodobě je však stejně důležitá:

údržba existující infrastruktury.

Odkládání oprav může krátkodobě snížit výdaje.

Současně může vytvořit:

infrastrukturní dluh

a výrazně vyšší budoucí náklady.

Proto musí dopravní rozpočet rozlišovat:

NOVÉ INVESTICE

ÚDRŽBU EXISTUJÍCÍ SÍTĚ.

Stav infrastruktury jako majetkový závazek

Silnice, most nebo železniční stavba není pouze aktivum.

Je také dlouhodobým závazkem na:

údržbu,
opravy,
obnovu.

Každé rozhodnutí o nové infrastruktuře by proto mělo obsahovat také:

náklady celého životního cyklu.

Nestačí vědět, kolik stojí stavba.

Je nutné vědět, co bude stát její provoz po desetiletí.

Investiční priorita

Veřejný rozpočet nemůže současně postavit všechny zamýšlené dopravní projekty.

Je proto nutné stanovit transparentní kritéria.

Projekt může být posuzován například podle:

dopravního významu,

počtu uživatelů,

časových úspor,

bezpečnosti,

hospodářského významu,

dopadu na území,

investičních a provozních nákladů.

Politické rozhodnutí nelze odstranit.

Může však být založeno na transparentnějších podkladech.

Politická hranice versus dopravní tok

Doprava velmi dobře ukazuje problém administrativních hranic.

Silnice ani vlak neznají hranici samosprávného celku.

Proto musí být vytvořeny mechanismy spolupráce:

OBEC ↔ OBEC

ZEMSKÝ OBVOD ↔ ZEMSKÝ OBVOD

ZEMSKÝ OBVOD ↔ STÁT.

Spolupráce však nemá vytvářet další permanentní správní vrstvu.

Financování místní infrastruktury

Místní komunikace mohou být financovány zejména z obecních rozpočtů.

U významnější investice může existovat spoluúčast vyšší úrovně, pokud projekt plní širší veřejnou funkci.

Základní princip má být:

kdo odpovídá za infrastrukturu, musí mít stabilní zdroj její údržby.

Dotace nemá být trvalou náhradou běžného financování místní komunikace.

Financování regionální infrastruktury

Pokud zemský obvod převezme regionální silniční síť, musí spolu s ní získat:

odpovídající majetek,
personální kapacitu,
stabilní příjem,
závazky spojené s údržbou.

Nemůže platit:

PŘEVOD SILNICE → BEZ PŘEVODU FINANCOVÁNÍ.

To by byla pouze decentralizace nákladu.

Převod dnešních krajských silnic

NÁVRH K OVĚŘENÍ

Případná transformace krajů na zemské obvody bude vyžadovat detailní analýzu dnešní regionální silniční sítě.

Nemá být automaticky rozdělena podle nové hranice.

Každá významnější komunikace by měla projít testem:

Jakou funkci plní?

Komu převážně slouží?

Jaký je její dopravní význam?

Teprve potom lze určit budoucího vlastníka a správce.

Převod majetku a závazků

Stejně jako v kapitole Státní majetek platí:

MAJETEK NÁSLEDUJE KOMPETENCI.

U dopravní infrastruktury je však zvlášť důležité doplnit:

TECHNICKÝ STAV NÁSLEDUJE MAJETEK.

Novému vlastníku nelze převést pouze účetní hodnotu silnice.

Přebírá také:

potřebu oprav,
mosty,
smlouvy,
budoucí investiční náklady.

Silniční správní úřady

Vedle vlastnictví komunikace existuje také výkon státní správy.

Zákon o pozemních komunikacích upravuje působnost silničních správních úřadů a státního dozoru.

To je další oblast, kterou Model 77 musí řešit odděleně.

Vlastník komunikace nemusí být současně jediným orgánem, který nad ní vykonává veřejnou správu.

Platí tedy:

VLASTNICTVÍ ≠ SPRÁVNÍ PRAVOMOC.

Bezpečnost dopravy

Bezpečnost je společným cílem:

infrastruktury,
pravidel provozu,
kontroly,
konstrukce vozidel,
chování účastníků.

Bezpečnost proto není samostatnou kompetencí jedné instituce.

U každého opatření je ale třeba zkoumat:

skutečný dopad na bezpečnost

přiměřenost omezení.

Digitalizace dopravy

Digitální systémy mohou umožnit:

aktuální jízdní řády,
jednotné vyhledávání spojení,
informace o zpoždění,
digitální jízdenky,
řízení provozu,
informace o stavu komunikací.

Z pohledu občana má být ideálním výsledkem:

jedna cesta, nikoli deset informačních systémů.

Dopravní data

Dopravní plánování má být založeno na skutečných datech.

Může jít například o:

intenzitu dopravy,
počet cestujících,
dopravní proudy,
obsazenost spojů,
nehodovost,
dojezdové časy.

Data umožňují odlišit:

historicky existující službu

skutečně potřebné služby.

Prázdný autobus není automaticky důkaz zbytečnosti

Nízká obsazenost konkrétního spoje může mít různé příčiny.

Může jít o:

nevhodný čas,
špatnou návaznost,
nízkou poptávku,
nezbytný spoj pro malou skupinu obyvatel.

Proto nelze hodnotit veřejnou dopravu pouze podle okamžité ekonomické návratnosti.

Je třeba zkoumat také:

veřejnou funkci konkrétního spojení.

Ale každé spojení nelze zachovat

Stejný princip platí opačně.

Historická existence linky není sama o sobě dostatečným důvodem jejího trvalého financování.

Je třeba pravidelně hodnotit:

POPTÁVKU → VEŘEJNOU POTŘEBU → NÁKLAD → ALTERNATIVU.

Veřejná služba se musí umět také změnit nebo ukončit.

Mobilita místo konkrétního dopravního prostředku

Projekt by měl postupně pracovat spíše s pojmem:

MOBILITA

než pouze s jednotlivými druhy dopravy.

Občan nepotřebuje:

autobus jako takový.

Potřebuje se například:

dostat do školy,

do zaměstnání,

k lékaři.

Nejvhodnější způsob může být v různých územích jiný.

Dopravní standard

NÁVRH K OVĚŘENÍ

Namísto pevného požadavku na určitý počet autobusových spojů lze časem zkoumat standard mobility.

Například:

Jak dlouho má trvat dostupnost základní školy?

Jak dlouho významného zdravotnického centra?

Jak dlouho regionálního centra?

Takový standard by umožnil hodnotit různé dopravní prostředky podle výsledku.

Úloha státu

NÁVRH K OVĚŘENÍ

Stát by měl mít hlavní odpovědnost zejména za:

právní rámec dopravy,
strategickou celostátní infrastrukturu,
páteřní dopravní síť,
celostátní dopravní koncepci,
významnou část dálkové veřejné dopravy,
bezpečnostní a technické standardy,
mezinárodní dopravní vazby.

Úloha zemského obvodu

Zemský obvod může mít odpovědnost zejména za:

regionální silniční infrastrukturu,
regionální autobusovou dopravu,
část regionální železniční dopravy,
integrovanou regionální dopravu,
významné přestupní uzly,
koordinaci přeshraničních vztahů mezi obvody.

Úloha obce

Obec má mít hlavní odpovědnost zejména za:

místní komunikace,
místní dopravní řešení,
pěší infrastrukturu,
parkování,
místní veřejnou dopravu podle velikosti a charakteru obce,
místní dopravní napojení nové výstavby.

Dopravce

Dopravce nemusí být veřejná instituce.

Jeho úkolem je poskytovat dopravní službu podle:

smluvních podmínek,
zákona,
bezpečnostních pravidel,
požadovaných standardů.

Objednatel proto nemá nutně dopravu provozovat.

Musí však nést odpovědnost za správné objednání veřejné služby.

Kompetenční karta dopravy

Pro Digitální model státu lze vytvořit karty například pro:

MÍSTNÍ KOMUNIKACI

REGIONÁLNÍ SILNICI

DÁLNICI

REGIONÁLNÍ AUTOBUS

REGIONÁLNÍ VLAK

DÁLKOVÝ VLAK.

U každé by byly otázky:

Kdo vlastní infrastrukturu?

Kdo ji spravuje?

Kdo financuje údržbu?

Kdo investuje?

Kdo objednává dopravu?

Kdo stanovuje standard?

Kdo kontroluje?

Dopravní audit Modelu 77

Při transformaci doporučuji provést dopravní audit.

Každá významná současná kompetence by byla posouzena podle schématu:

SOUČASNÁ FUNKCE

→ SKUTEČNÁ SPÁDOVOST

→ DOPRAVNÍ VÝZNAM

→ ODPOVĚDNÁ ÚROVEŇ

→ MAJETEK

→ FINANCOVÁNÍ

→ KONTROLA.

Teprve potom má následovat převod.

Kritéria odpovědné dopravní politiky

Dopravu lze hodnotit zejména podle:

Dostupnosti
Dokáže se člověk dostat k základním službám?

Propojenosti
Navazují jednotlivé druhy dopravy?

Bezpečnosti
Je infrastruktura a provoz přiměřeně bezpečný?

Hospodárnosti
Odpovídají náklady skutečnému veřejnému přínosu?

Spolehlivosti
Může občan službu prakticky používat?

Dlouhodobé udržitelnosti
Má vlastník zdroje na údržbu infrastruktury?

Síťového významu
Zapadá projekt do širší dopravní soustavy?

Subsidiarity
Rozhoduje nejnižší úroveň schopná funkci efektivně vykonat?

Otevřené otázky

Pro další práci zůstávají zejména otázky:

Které dnešní silnice mají skutečně regionální význam?
Které mají být převedeny zemským obvodům?
Má stát převzít některé dnešní regionální komunikace celostátního významu?
Jak definovat minimální standard dopravní obslužnosti?
Jak koordinovat dopravu přes hranice zemských obvodů?
Jak zabránit vzniku 77 oddělených tarifních systémů?
Které regionální železniční linky má objednávat zemský obvod?
Které spoje mají zůstat celostátně objednávané?
Jak financovat veřejnou dopravu v řídce osídlených oblastech?
Kde může být efektivní doprava na objednání?
Jak vyhodnocovat nevyužívané spoje?
Jak propojit dopravu se školstvím, zdravotnictvím a bydlením?
Jak určit prioritu dopravních investic?
Jak měřit infrastrukturní dluh?
Jak při Modelu 77 převést dopravní majetek a související závazky?

Vztah k Modelu 77

NÁVRH K OVĚŘENÍ

Doprava velmi dobře ukazuje základní logiku Modelu 77.

Správní hranice mají určovat:

ODPOVĚDNOST,

nikoli:

KONEC DOPRAVNÍ SÍTĚ.

Pracovní model může být:

STÁT

→ celostátní infrastruktura, páteřní doprava, právní a technický rámec,

ZEMSKÝ OBVOD

→ regionální infrastruktura a regionální dopravní obslužnost,

OBEC

→ místní komunikace a místní mobilita.

Mezi těmito úrovněmi však musí existovat smluvní a plánovací spolupráce všude tam, kde dopravní tok hranici překračuje.

Model 77 proto nesmí vytvořit:

77 uzavřených dopravních ostrovů.

Má naopak umožnit:

jasnou odpovědnost uvnitř jedné propojené dopravní sítě.

Pracovní závěr

Dopravní systém má sloužit mobilitě občanů a ekonomiky, nikoli administrativním hranicím.

Základní metodika proto má být:

NEJPRVE DOPRAVNÍ FUNKCE

→ POTOM SPÁDOVOST

→ POTOM ODPOVĚDNÁ ÚROVEŇ

→ POTOM MAJETEK A FINANCOVÁNÍ.

Pro Model 77 lze formulovat dva základní principy:

Místní dopravu řešit místně, regionální dopravu regionálně a páteřní síť celostátně.

A zároveň:

Hranice veřejné správy nesmí bezdůvodně vytvářet hranice mobility občana.

Úspěchem dopravní politiky není počet kilometrů nových komunikací ani počet objednaných spojů.

Je jím funkční síť, ve které se lidé i zboží mohou pohybovat bezpečně, přiměřeně rychle a za dlouhodobě udržitelné náklady.

Prameny a další četba

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích – aktuální znění účinné od 1. července 2026; kategorizace komunikací, vlastnické a správní vztahy a státní dozor.
Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících – dopravní obslužnost, role státu, krajů a obcí, dopravní plánování a veřejné služby v železniční a linkové dopravě.
Zákon č. 130/2025 Sb. – změny mimo jiné umožňující širší smluvní spolupráci krajů, státu a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti.