Odolnost dopravy a propojení

Cesta je skutečně spolehlivá teprve tehdy, když existuje i cesta náhradní

Dopravní infrastrukturu obvykle hodnotíme podle rychlosti. Za jak dlouho se dostaneme z Prahy do Brna? Kolik kilometrů dálnic chybí? Kde mohou vlaky jezdit rychleji? Které obce potřebují obchvat? Pro běžný provoz jsou to důležité otázky. Odolnost se ale ptá jinak. Co se stane, když hlavní cesta přestane fungovat?

Pokud povodeň odnese železniční trať, existuje použitelná objížďka? Pokud je uzavřen klíčový most, dokáže jiná komunikace převzít provoz? Pokud vypadne elektrické napájení železnice nebo digitální systém řízení dopravy, zůstane alespoň omezená možnost přepravy?

Dopravní systém není odolný jen proto, že je za normálních okolností rychlý a kapacitní. Musí také dokázat zvládnout poruchu, přesměrovat provoz a obnovit základní spojení dříve, než se dopravní problém promění v problém zásobování, zdravotnictví, energetiky nebo fungování ekonomiky. Právě doprava ukazuje, jak jsou jednotlivé části moderní společnosti propojené.

Dopravní síť je infrastruktura ostatních infrastruktur

Nemocnice potřebuje zdravotnický materiál.

Elektrárna náhradní díly.

Čerpací stanice palivo.

Obchod potraviny.

Vodárna chemické látky a techniky.

Hasiči se potřebují dostat na místo zásahu.

Zaměstnanci kritických provozů do práce.

Pokud doprava přestane fungovat, mohou postupně ztrácet schopnost fungovat i služby, jejichž vlastní zařízení nebylo nijak poškozeno.

Právě proto současná česká Dopravní politika pracuje nejen s kapacitou sítě, ale také s její spolehlivostí, územní soudržností a multimodálním charakterem. Základním dlouhodobým cílem je funkční a spolehlivá dopravní soustava schopná zajistit přepravní potřeby jednotlivých regionů i celé země.

Odolnost přidává k tomuto cíli další podmínku.

Doprava nesmí pouze dobře fungovat, když je všechno v pořádku.

Musí být připravena také na situaci, kdy část sítě v pořádku není.

Jedna rychlá trasa nemusí být odolnější než dvě pomalejší

Představme si dvě města propojená jedinou velmi kvalitní dálnicí.

Cesta je rychlá.

Kapacitní.

Ekonomicky efektivní.

Vedle ní ale neexistuje použitelná alternativní trasa.

Druhý systém má hlavní spojení o něco pomalejší, ale vedle něj existuje železnice a další silniční cesta schopná převzít alespoň část provozu.

Který systém je lepší?

Za běžného dne může první.

Během vážné poruchy druhý.

Právě zde se efektivita a odolnost mohou dostat do určitého napětí.

Koncentrace provozu do nejvýkonnějšího koridoru může snižovat náklady a zrychlovat dopravu. Současně však roste význam každého mostu, tunelu nebo křižovatky, které na této trase nemají jednoduchou náhradu.

To neznamená stavět druhou dálnici vedle každé první.

Znamená to vědět, které úseky jsou natolik kritické, že jejich výpadek nemá přijatelnou alternativu.

Právě tam vzniká skutečný problém odolnosti.

Most může být důležitější než desítky kilometrů silnice

Dopravní síť má zvláštní vlastnost.

Její funkčnost může záviset na velmi malém počtu konkrétních bodů.

Most.

Tunel.

Železniční uzel.

Křižovatka.

Přístav.

Terminál.

Úsek sevřený mezi horami nebo řekou.

Pokud takový bod selže, dlouhé kilometry nepoškozené infrastruktury na obou stranách mohou být prakticky oddělené.

Dobře to ukazuje například dálniční most na D4 u Staré Hutě, který ŘSD v roce 2025 kompletně nahradilo. Denně přes něj podle posledního sčítání projíždělo přibližně 25 tisíc vozidel a konstrukce současně překračuje železniční trať a silnici II. třídy. Původní most byl klasifikován stupněm V – špatný.

Nejde o to dělat z jednoho mostu symbol stavu celé české infrastruktury.

Ukazuje ale princip.

Důležitost dopravního objektu se neměří jeho délkou ani cenou.

Může ji určovat to, kolik dalších vazeb se v jednom místě setkává a jak obtížně se dají nahradit.

Proto by měl stát vedle běžného hodnocení technického stavu znát také síťový význam jednotlivých objektů.

Most ve špatném stavu na komunikaci s dobrou objížďkou představuje jiné systémové riziko než stejně poškozený most, jehož uzavření rozdělí region na dvě části.

Údržba je součást bezpečnosti, ne méně atraktivní alternativa nové výstavby

Nová dálnice nebo železnice je politicky i mediálně viditelná.

Opravený most, odvodnění trati nebo nový zabezpečovací prvek podstatně méně.

Pro odolnost ale může mít pravidelná údržba větší hodnotu než další kilometr nové infrastruktury.

České Dopravní sektorové strategie pro období 2024 až 2033 proto nejsou pouze seznamem nových staveb. Ministerstvo dopravy je koncipuje jako střednědobý plán údržby, rozvoje a financování infrastruktury.

To je správné pořadí.

Nejdříve musí bezpečně fungovat infrastruktura, kterou už máme.

Teprve potom lze poctivě porovnávat přínos další výstavby.

Z pohledu Modelu 77 je zde také důležitý rozpočtový princip. Investice do nové stavby vytváří zároveň dlouhodobý závazek její údržby.

Každý kilometr nové infrastruktury tedy není pouze dnešní investiční výdaj.

Je také budoucí provozní a obnovovací náklad.

Odolnost musí počítat s oběma.

Povodeň ukazuje rozdíl mezi opravou a skutečnou obnovou

Extrémní povodně v září 2024 vážně poškodily část železniční infrastruktury na severní Moravě a ve Slezsku. Na úseku mezi Opavou a Kravařemi zcela zničily přibližně půl kilometru tratě.

Správa železnic při připravované obnově nechce pouze vrátit trať do původního stavu. Nové řešení zahrnuje 255 metrů dlouhou estakádu přes řeku Opavu a její inundační území a zvýšení tratě přibližně o jeden metr, aby se snížilo riziko obdobného poškození při budoucí povodni.

To je důležitý princip obnovy po katastrofě.

Pokud infrastrukturu zničila událost, která se může opakovat, prosté postavení stejné infrastruktury na stejném místě stejným způsobem nemusí být odpovědné.

Obnova má položit otázku, zda lze příčinu budoucí škody alespoň částečně omezit.

Někdy to znamená vyšší most.

Lepší odvodnění.

Jinou konstrukci.

Přemístění technologie.

Nebo změnu celé trasy.

Ne vždy je odolnější řešení ekonomicky opodstatněné. Pokud by zvýšení odolnosti stálo mnohonásobně více než očekávané škody, může být vhodnější jiná varianta.

Ale tato otázka musí být položena.

Obnova nemá automaticky znamenat rekonstrukci minulosti.

Klimatická odolnost se stává standardní součástí dopravního plánování

Extrémní počasí není pouze českým problémem.

Revidované evropské nařízení o transevropské dopravní síti TEN-T, účinné od roku 2024, výslovně posílilo požadavky na bezpečnost a odolnost infrastruktury vůči klimatickým dopadům. Evropská dopravní politika dnes chápe TEN-T nejen jako síť propojující regiony a státy, ale také jako infrastrukturu, která má být schopna odolávat rostoucím rizikům extrémního počasí.

To ovlivňuje způsob, jakým se má infrastruktura navrhovat.

Historická zkušenost už nemusí být vždy dostatečným vodítkem pro stavbu s životností několika desetiletí.

Most nebo železniční násep projektovaný dnes může fungovat ještě v druhé polovině století.

Proto musí projektování pracovat nejen se současnými podmínkami, ale také s jejich realistickou budoucí změnou.

Neznamená to projektovat každou stavbu na nejhorší teoreticky představitelný scénář.

Znamená to, že očekávaná povodeň, extrémní teplota nebo jiné klimatické zatížení už nemají být považovány za neměnné konstanty.

Redundance není totéž co duplicita

Pojem náhradní trasa může svádět k představě, že každá hlavní komunikace potřebuje svou druhou kopii.

To by bylo ekonomicky neudržitelné.

Skutečná dopravní redundance může mít mnoho forem.

Silniční trasu může při určitém typu výpadku částečně nahradit jiná silnice.

Nákladní dopravu železnice.

Autobus může při výpadku železniční linky převzít část osobní přepravy.

Jiný hraniční přechod může nahradit přerušený koridor.

Náhradní trasa tedy nemusí být stejného druhu ani mít stejnou kapacitu.

Jejím úkolem je udržet kritickou funkci.

Pokud běžnou trasou projede sto jednotek dopravy za hodinu, nemusí být náhradní cesta schopná zvládnout také sto.

Možná stačí třicet, pokud během krize upřednostníme záchranné složky, zásobování a další klíčovou dopravu.

Odolnost proto často pracuje s minimální potřebnou kapacitou, nikoli s úplnou náhradou běžného provozu.

Multimodalita není jen ekologická politika

Silnice a železnice jsou často stavěny proti sobě v debatě o tom, který druh dopravy má stát více podporovat.

Z pohledu odolnosti může být samotná existence různých druhů dopravy výhodou.

Česká Dopravní politika právě multimodální přístup uvádí jako jeden ze základních principů budoucího systému: jednotlivé druhy dopravy mají být využívány podle svých výhod a navzájem propojovány.

To má také krizový rozměr.

Pokud většina přepravy určitého typu závisí pouze na jedné dopravní formě, její výpadek má větší důsledky.

Pokud část nákladní dopravy může přejít mezi silnicí a železnicí, systém získává další možnost.

Přesun ale není automatický.

Potřebujeme terminály.

Vhodná vozidla.

Kapacitu tratí.

Přístupové komunikace.

A logistické společnosti schopné takovou změnu provést.

Multimodalita proto zvyšuje odolnost jen tehdy, pokud je možné mezi jednotlivými módy skutečně přecházet.

Železniční síť ukazuje výhodu i omezení alternativních tras

Česká republika měla na konci roku 2025 přibližně 9 344 kilometrů železničních tratí. Z toho 7 248 kilometrů bylo jednokolejných a 2 031 kilometrů dvojkolejných; síť zahrnovala 6 735 železničních mostů a 169 tunelů.

Tato rozsáhlá síť je důležitou dopravní kapacitou.

Současně ale její samotná délka neříká, jak dobře dokáže nahradit výpadek konkrétního koridoru.

Vedlejší trať může fyzicky existovat, ale mít nižší rychlost, omezenou propustnost, jiné parametry nebo chybějící elektrizaci.

Jednokolejná trať má z hlediska kapacity jiné možnosti než dvojkolejný koridor.

Není proto správné říci, že každá paralelní čára na mapě představuje skutečnou zálohu.

Odolnost potřebuje vědět, jaký provoz lze na náhradní cestu reálně převést.

A za jak dlouho.

To je rozdíl mezi existencí trasy a její krizovou použitelností.

Náhradní cesta musí být známá před uzavřením té hlavní

Pokud se během krize teprve začíná zjišťovat, zda objízdná trasa unese těžkou nákladní dopravu, je příprava opožděná.

U významných koridorů by proto měla existovat představa o možných alternativách už předem.

Které mosty mají dostatečnou nosnost?

Která komunikace zvládne zvýšený provoz?

Kde vznikne nové úzké místo?

Která obec bude zatížena tranzitem?

Je možné část dopravy převést na železnici?

A jak budou řidiči nebo dopravci o změně informováni?

Plán náhradní trasy přitom nesmí existovat jen v mapě správce infrastruktury.

Musí být proveditelný v reálném území.

Silnice, která teoreticky představuje objížďku, může vést úzkými obcemi nebo přes most s omezenou nosností.

Železniční trať může mít nedostatek kapacity.

Skutečná redundance musí být technicky ověřená.

Praha a metropole mají zvláštní problém: alternativ je mnoho, ale koncentrace je obrovská

Velké město má obvykle hustší dopravní síť než venkov.

Na první pohled tedy také více alternativ.

Současně zde existuje vysoká koncentrace lidí a dopravy.

Výpadek jednoho významného uzlu může zasáhnout obrovský počet cestujících.

Metro.

Hlavní železniční stanice.

Městský okruh.

Most přes řeku.

Klíčový terminál veřejné dopravy.

Metropolitní odolnost proto není jednoduše vyšší nebo nižší než odolnost venkova.

Je jiná.

Velké město může provoz přesunout mezi více trasami, ale objemy jsou tak vysoké, že zbývající síť se může velmi rychle přetížit.

Venkov může mít méně provozu, ale někdy také jen jednu použitelnou cestu.

Model 77 proto musí Prahu, Brno, Ostravsko a další významné aglomerace posuzovat samostatně.

Stejný standard počtu náhradních tras nedává pro všechny typy území smysl.

Na venkově může být jedna silnice sociální infrastrukturou

Dopravní odolnost není pouze otázkou nákladních koridorů a dálnic.

V menší obci může jediná silnice rozhodovat o tom, zda se člověk dostane k lékaři, do školy nebo do zaměstnání.

Pokud je cesta přerušena a nejbližší alternativa znamená desítky kilometrů navíc, dopad na každodenní život může být velmi výrazný, přestože jde o komunikaci s relativně nízkým provozem.

To ukazuje rozdíl mezi ekonomickou a sociální kritičností.

Úsek nemusí přepravovat velké množství nákladu.

Může ale být jediným spojením určitého území se základními službami.

Proto nemá být význam dopravní infrastruktury hodnocen jen podle intenzity provozu.

Má se sledovat také dostupnost alternativy.

Dopad na základní služby.

A počet lidí, kteří by po výpadku zůstali prakticky izolováni.

Dopravní dostupnost je jedním z předpokladů územní soudržnosti

Tady se Odolnost přirozeně potkává se Soudržností a Prosperitou.

Region, ze kterého se lidé nedostanou v rozumném čase za prací, vzděláním nebo zdravotnictvím, může ekonomicky a demograficky slábnout.

Stejně tak ale není realistické požadovat stejnou dopravní infrastrukturu v každé obci.

Česká Dopravní politika proto pracuje s územní soudržností jako jedním ze strategických cílů a zároveň rozlišuje odlišné potřeby metropolitních, regionálních a venkovských oblastí.

Pro Model 77 z toho plyne důležitá zásada.

Dostupnost základního spojení má být hodnocena podle skutečných životních vazeb lidí.

Ne podle toho, zda doprava zůstává uvnitř jedné správní jednotky.

Lidé dojíždějí přes hranice obcí i krajů.

Dopravní region proto často nebude totožný s politickým regionem.

Hranice zemského obvodu nesmí vytvořit dopravní hranici

Případný zemský obvod nebude uzavřenou ekonomikou.

Velká část lidí bude bydlet v jednom obvodu a pracovat v jiném.

Nemocnice nebo univerzita může sloužit několika územím.

Významný průmyslový podnik může využívat zaměstnance z širokého okolí.

Nákladní koridor může procházet řadou obvodů bez toho, aby v některých vůbec začínal nebo končil.

Proto by bylo chybou organizovat dopravu primárně podle principu, že každá politická jednotka si má zajistit svou vlastní síť.

Síť musí být propojená.

Územní samospráva může objednávat určitou veřejnou dopravu nebo rozhodovat o některých komunikacích.

Musí však existovat silné mechanismy koordinace přes její hranice.

Pro občana je totiž téměř bezvýznamné, který veřejný rozpočet objednává autobus.

Potřebuje vědět, zda se dostane tam, kam skutečně cestuje.

Přestupní bod může být stejně kritický jako trať

Dopravní systém je stále více multimodální.

Člověk přijede vlakem a pokračuje městskou dopravou.

Náklad dorazí po železnici a pokračuje kamionem.

Proto mohou mít mimořádný význam uzly, ve kterých se různé systémy setkávají.

Nádraží.

Terminály.

Logistická centra.

Hraniční přechody.

Napojení na letiště.

Pokud přestupní nebo překládkový bod nefunguje, mohou být jednotlivé trasy na obou stranách technicky v pořádku a přesto nevytvářejí použitelný systém.

Evropská TEN-T politika právě proto nepracuje pouze s tratěmi a silnicemi, ale také s městskými uzly, letišti, terminály a dalšími prvky propojujícími jednotlivé druhy dopravy.

Z hlediska odolnosti je důležitá nejen kapacita uzlu, ale také možnost jeho náhrady.

Doprava je stále více digitální infrastruktura

Silnice je fyzická.

Řízení jejího provozu už stále méně.

Proměnné dopravní značení, tunelové technologie, informační systémy, navigace a řízení dopravy závisí na elektřině a datech.

Železnice je na digitálním řízení závislá ještě výrazněji.

Česká vláda v dubnu 2026 schválila strategii rozvoje kooperativních inteligentních dopravních systémů C-ITS na období 2026–2031. Systém má dále propojovat vozidla, infrastrukturu a další účastníky provozu a předávat informace v reálném čase.

Takové technologie mohou bezpečnost i efektivitu výrazně zvýšit.

Současně vzniká další závislost.

Pokud stále větší část dopravního řízení funguje prostřednictvím datové komunikace, musí být součástí projektu také odpověď na otázku, co se stane při jejím výpadku.

Digitální doprava potřebuje kybernetickou bezpečnost.

Ale také digitální kontinuitu.

Stejně jako digitální stát.

Technologie má provoz zlepšit, ne znemožnit jeho omezené fungování bez ní

Automatizované řízení může být rychlejší a bezpečnější než člověk.

Není ale rozumné, aby porucha jednoho informačního systému automaticky znemožnila i základní nouzový provoz tam, kde jej lze bezpečně zachovat.

Nouzový režim nemusí poskytovat běžnou kapacitu.

Může být výrazně pomalejší.

Může vyžadovat omezení provozu.

Ale pokud dokáže udržet základní spojení, má význam.

To neznamená udržovat starou analogovou technologii věčně vedle moderního systému.

Stejně jako v jiných kapitolách potřebujeme určit přiměřený náhradní postup.

Někde je plnohodnotná technická redundance nezbytná.

Někde lze bezpečně zastavit provoz na krátkou dobu.

A někde má smysl omezený ruční nebo místní režim.

Rozhodnout musí důsledky výpadku.

Doprava potřebuje energii — a změna pohonu mění charakter závislosti

Silniční doprava je dnes výrazně závislá na kapalných palivech.

Železnice kombinuje elektrickou a nezávislou trakci.

S rostoucí elektrifikací silniční dopravy bude stále více mobility přímo záviset také na elektrické síti a dobíjecí infrastruktuře.

To může přinášet výhody.

Energetické zdroje se mohou více diverzifikovat.

Zároveň se ale doprava a elektroenergetika ještě pevněji propojí.

Proto energetická transformace dopravy nemá být hodnocena pouze podle emisí nebo provozní ceny.

Patří do ní i odolnost.

Co se stane při rozsáhlém blackoutu?

Která vozidla potřebují prioritu?

Jak bude zásobována záchranná a kritická doprava?

Jak dlouho dokáže systém fungovat bez běžného doplňování energie?

Stejná otázka dnes platí pro pohonné hmoty.

Jen se s technologickou změnou bude měnit její konkrétní podoba.

Různé druhy pohonu mohou být určitou formou redundance

Jednotná technologie přináší ekonomické i provozní výhody.

Velmi různorodý vozový park může být dražší na servis a infrastrukturu.

Současně ale může kombinace několika technologií v přechodném období snižovat závislost na jediném energetickém systému.

Není z toho možné vyvozovat požadavek uměle udržovat zastaralé technologie navždy.

Je ale užitečné při rozsáhlé technologické změně sledovat, zda nová infrastruktura nevytváří společný bod selhání, který dříve neexistoval.

Transformace dopravy proto musí počítat nejen s cílovým stavem, ale také s jeho krizovým provozem.

To je stejný princip jako v energetice.

Nákladní doprava je součást zásobování země

Při krizovém plánování se dopravní politika snadno soustředí na pohyb osob.

Pro ekonomickou odolnost je stejně důležitý pohyb věcí.

Česká Koncepce nákladní dopravy pro období 2024–2035 vychází z multimodálního přístupu a řeší mimo jiné kapacitu hlavních koridorů, železniční nákladní dopravu, terminály a vazbu na evropskou síť.

V krizi může být právě logistická přeprava prioritní.

Potraviny.

Léky.

Palivo.

Materiál pro opravy.

Technika.

Strategické zásoby.

To znamená, že krizová dopravní priorita nemusí odpovídat běžné ekonomické hodnotě jednotlivé cesty.

Určitý koridor může být důležitý právě proto, že umožňuje zásobování velkého území.

A některá doprava může v omezené situaci dostat přednost před jinou.

Taková pravidla mají být pokud možno připravena předem.

Dopravní odolnost má také evropský a bezpečnostní rozměr

Česko neleží na dopravním ostrově.

Významná část hlavních koridorů pokračuje přes hranice.

Z pohledu hospodářství to umožňuje obchod.

Z pohledu krizového řízení přesun pomoci a materiálu.

A z pohledu obrany také pohyb vojenské techniky a jednotek.

Revidovaná síť TEN-T proto od roku 2024 výslovně spojuje civilní dopravní plánování také s odolností a vojenskou mobilitou. Evropská politika počítá s tím, že část infrastruktury má být použitelná pro civilní i bezpečnostní potřeby.

To neznamená, že civilní dopravní síť má být navrhována pouze podle vojenských požadavků.

Znamená to, že některé parametry — například nosnost mostu, kapacita koridoru nebo použitelnost terminálu — mohou mít vedle běžného hospodářského přínosu také bezpečnostní hodnotu.

Investici je pak potřeba hodnotit přes více funkcí.

Odolnost může změnit ekonomiku některých staveb

Klasické ekonomické hodnocení dopravní stavby se soustředí například na úsporu času, bezpečnost, náklady provozu a další běžné přínosy.

U některých projektů může být významná také hodnota náhradní trasy.

Silnice, která má v běžném provozu relativně malou intenzitu, může mít vysokou hodnotu v okamžiku výpadku hlavního koridoru.

Podobně železniční spojení.

To neznamená, že každá alternativní trasa má dostat automaticky vysokou prioritu.

Bezpečnostní hodnota musí být analyzována stejně kriticky jako ostatní přínosy.

Jak často může být alternativa potřebná?

Jak velkou část provozu skutečně převezme?

Jaké následky by měl výpadek bez ní?

A kolik stojí její dlouhodobé udržování?

Odolnost tedy rozšiřuje ekonomické hodnocení.

Nemá jej nahrazovat.

Nejslabší částí dopravní sítě může být čas opravy

Ne každému výpadku lze zabránit.

Pak je důležité, za jak dlouho se cesta obnoví.

Dvě infrastruktury mohou mít stejnou pravděpodobnost poškození a přesto velmi rozdílnou odolnost, pokud jednu lze opravit za několik hodin a druhou za několik měsíců.

Správa železnic po povodních v roce 2024 postupně opravovala několik výrazně poškozených tratí. Některé úseky bylo možné obnovit relativně rychle, zatímco nejvíce zničená část trati Opava–Kravaře vyžaduje rozsáhlejší nové řešení a její obnovení je podle projektu plánováno až po dokončení stavby v roce 2027.

Proto je součástí odolnosti také opravitelnost.

Dostupnost náhradních dílů.

Projektové dokumentace.

Stavebních firem.

Techniky.

Materiálu.

A předem připravených smluvních a rozhodovacích postupů.

Rychlá obnova není jen technickou otázkou.

Je výsledkem celé institucionální připravenosti.

Oprava po katastrofě nesmí uvíznout mezi nouzovým a standardním režimem

Bezprostřední havárii lze někdy řešit mimořádnými postupy.

Velká rekonstrukce ale už může vyžadovat standardní projektování, povolování a veřejné zadávání.

Je potřeba najít rovnováhu.

Krize nesmí sloužit jako trvalá výjimka z kontroly a hospodářské soutěže.

Stejně tak ale není odolné, pokud klíčová infrastruktura zůstává nefunkční zbytečně dlouho kvůli procesu, který nebyl na mimořádnou obnovu připraven.

Proto by měl právní systém dopředu vědět, jak se přechází od bezprostředního zásahu k dlouhodobé rekonstrukci.

Nouzový režim má mít konec.

Standardní režim ale musí být schopný převzít projekt bez zbytečného přerušení.

Doprava je také otázkou informací

Při narušení sítě není potřeba pouze postavit objížďku.

Lidé a firmy o ní musejí vědět.

Dopravní informační systémy proto hrají stále větší roli při řízení incidentů.

Mohou přesměrovat provoz.

Upozornit na uzavírku.

Informovat o zpoždění veřejné dopravy.

A pomoci rozložit dopravu mezi několik tras.

Strategie C-ITS schválená českou vládou v dubnu 2026 právě počítá s dalším rozvojem komunikace mezi vozidly, infrastrukturou a dalšími systémy v reálném čase.

Taková data mohou výrazně zvýšit schopnost sítě reagovat.

Současně se sama stávají kritickou součástí provozu.

Opět proto platí: digitalizovat ano, ale současně vědět, co se stane při ztrátě datového spojení.

Kdo odpovídá za dopravní odolnost?

Dopravní infrastruktura je v Česku rozdělena mezi mnoho vlastníků a správců.

Stát spravuje dálnice a silnice I. třídy prostřednictvím ŘSD.

Správa železnic provozuje celostátní železniční síť a většinu regionálních tratí.

Kraje odpovídají za silnice II. a III. třídy.

Obce za místní komunikace.

Města provozují nebo objednávají část veřejné dopravy.

Do systému vstupují soukromí dopravci, logistické firmy, provozovatelé terminálů a řada dalších subjektů.

Takové rozdělení samo o sobě nemusí být problémem.

Problém vzniká, pokud každý optimalizuje pouze svou vlastní infrastrukturu a nikdo neodpovídá za funkčnost celého spojení.

Státní silnice může být perfektní, ale objízdná krajská komunikace nepoužitelná.

Železnice může mít kapacitu, ale chybět terminál.

Obecní most může tvořit poslední nenahraditelný článek přístupu ke kritickému zařízení.

Odolnost proto vyžaduje koordinaci podle dopravního vztahu, nikoli pouze podle vlastnictví jednotlivé komunikace.

Model 77 potřebuje znát skutečné dopravní vazby obcí

Právě doprava je jednou z oblastí, které mohou být důležitým datovým vstupem do případného návrhu zemských obvodů.

Lidé svou každodenní mobilitou ukazují, kam skutečně patří jejich funkční vazby.

Dojížďka za prací.

Do škol.

Za zdravotnictvím.

Za službami.

Nákladní doprava.

Veřejná doprava.

To všechno vypovídá o skutečné spádovosti území.

Ale ani zde nesmí být postup obrácen.

Nemáme hledat takové dopravní údaje, které obhájí předem připravených 77 jednotek.

Máme analyzovat skutečné vazby a teprve potom zjistit, jaké územní uspořádání z nich vychází.

A stejně důležité je přiznat, že různé dopravní vazby nemusí vytvářet stejnou mapu.

Dojížďka za zaměstnáním může mít jinou spádovost než specializovaná zdravotní péče nebo dálková nákladní doprava.

Zemský obvod by mohl objednávat dopravu. To ještě neznamená, že má vlastnit všechny komunikace

Pokud by vznikla nová nadobecní samospráva, jednou z možných funkcí je organizace regionální veřejné dopravy a některých regionálních komunikací.

To je legitimní hypotéza.

Současné kraje už ale podobné funkce vykonávají.

Proto opět musí přijít srovnání s nejlepší realistickou variantou reformovaného dnešního systému.

Změnila by jiná velikost regionů skutečně kvalitu dopravního plánování?

Odpovídaly by lépe dojížďkovým oblastem?

Zlepšila by se koordinace autobusů a železnice?

Nebo by naopak více územních jednotek znamenalo více hranic, přes které je potřeba koordinovat linky?

To nelze rozhodnout bez dat.

Právě u dopravy může příliš malé území vytvářet významný problém, protože denní pohyb lidí politické hranice pravidelně překračuje.

Menší území nemusí znamenat lepší veřejnou dopravu

Blízkost rozhodování může pomoci.

Menší jednotka může lépe znát místní potřeby.

Současně ale může mít tendenci optimalizovat dopravu uvnitř vlastního území.

Člověk, který pravidelně cestuje přes hranici dvou obvodů, by pak potřeboval dva objednatele, dva tarifní systémy nebo složitější koordinaci.

To by bylo přesným opakem jednoduchého státu.

Proto musí případná decentralizace veřejné dopravy obsahovat silnou interoperabilitu.

Jízdní doklad.

Data.

Návaznost spojů.

Tarify.

Informace pro cestující.

Politická hranice nesmí být hranicí použitelnosti systému.

To je další oblast, kde má smysl celostátní standard a regionální organizace současně.

Odolnost není důvod postavit každou navrhovanou silnici

Bezpečnostní argument je silný.

Právě proto se může snadno zneužít.

Každý dopravní projekt lze označit za „strategický“.

Každou druhou trasu za nezbytnou redundanci.

Každý most za kritický.

Takový přístup by slovo odolnost rychle zbavil významu.

U každého projektu musí být možné ukázat konkrétní funkci.

Jaký výpadek řeší?

Jak často může nastat?

Jaká je současná alternativa?

Kolik kritického provozu dokáže nová trasa převzít?

Existuje levnější organizační nebo technické řešení?

A kolik bude stát nejen výstavba, ale také dlouhodobá údržba?

Teprve pak lze bezpečnostní přínos porovnat s ostatními náklady a přínosy projektu.

Co by tuto pracovní hypotézu vyvrátilo?

Představa, že více náhradních tras vždy zvyšuje odolnost, by neobstála, pokud by jejich údržba spotřebovala prostředky potřebné k zachování hlavní infrastruktury v bezpečném stavu.

Multimodalita by nebyla skutečnou rezervou, pokud mezi jednotlivými druhy dopravy nelze v praxi převést významnou část cestujících nebo nákladu.

Digitalizace řízení dopravy by odolnost snižovala, pokud by vytvářela společný bod selhání bez použitelného nouzového režimu.

Decentralizace regionální dopravy by nebyla vhodná, pokud by vytvořila více tarifních, organizačních a plánovacích hranic v oblastech, kde lidé masově cestují přes ně.

A vznik zemských obvodů by nebyl dopravním přínosem, pokud by jejich hranice neodpovídaly významným funkčním vazbám nebo pokud by dnešní kraje dokázaly stejného výsledku dosáhnout jednodušší reformou koordinace.

Naopak současný systém by byl zpochybněn, pokud by se opakovaně ukazovalo, že významná území mají jedinou dopravní cestu bez realistické náhrady, že hranice současných správců brání přípravě objízdných variant nebo že mimořádné události pravidelně odhalují stejné neřešené uzly.

Vztah k Modelu 77

Doprava poskytuje Modelu 77 dvě velmi důležité lekce.

První se týká samotných hranic.

Pokud chceme hledat funkční zemské obvody, dojížďka, spádovost a dopravní propojení musejí patřit mezi hlavní datové vstupy. Obvod by měl pokud možno zachycovat významnou část běžných každodenních vazeb obyvatel.

Nemá je ale uměle uzavírat.

Druhá lekce je ještě důležitější.

Ani dobře navržená politická mapa nemůže být mapou celé dopravy.

Dálnice, železniční koridory, mezinárodní trasy a logistické sítě budou zemské hranice překračovat.

Některá infrastruktura zůstane celostátní.

Jiná evropská.

Některou může spravovat obvod.

Jinou obec.

Rozhodující je, aby občan a ekonomika viděli jeden propojený systém, nikoli hranice mezi jeho správci.

Pracovní závěr proto není požadavek na co nejhustší síť ani na dvojitou kopii každé důležité trasy.

Odolná doprava potřebuje především znát svá skutečná úzká místa.

Kritické mosty.

Tunely.

Uzly.

Koridory bez náhrady.

Místa ohrožená povodněmi nebo jinými riziky.

A digitální či energetické závislosti, bez kterých infrastruktura přestane být použitelná.

U těchto bodů pak musí stát rozhodnout, zda je nejlepší silnější ochrana, rychlejší opravitelnost, alternativní trasa nebo jiný druh dopravy.

Někdy bude správnou odpovědí nový most.

Někdy oprava starého.

Někdy železniční alternativa.

A někdy pouze předem připravená objížďka, která dokáže několik dní udržet základní provoz.

Odolnost se totiž neměří tím, kolik kilometrů infrastruktury země postavila.

Měří se také tím, zda se po přerušení jednoho spojení dokáže člověk, záchranná služba nebo náklad stále dostat tam, kam se dostat musí.